丁磊的“金融绝缘体”是如何炼成的？

　针对此类问题，特斯拉方面表示，将会通过 OTA 进行优化，同时为了显示更接近真实值，建议车主将车辆软件升级到 2021.44.15 或者更高的版本，还提供了校准续航里程的方法，然后将车辆电量使用至 10％ 以下，关闭所有额外耗电功能，静置 3 小时以上，将车辆充电至 100％，保持电桩连接，再静置休息一小时以上，这样会帮助车辆完成电池组自平衡，更准确测算电量，但效果并不理想。

　　“有一天晚上，一宿掉了 10%，也就是 40 公里左右。按满电续航里程 400 公里来算，客服说校准方法是开到电量 10% 以下停放 3 小时，再充满 100% 停放 1 小时。这个方法真是坑爹，所以建议还是买三元锂电池的车型吧，最起码有长时间测试，稳定性较好。”马先生说。

　　目前 Model 3 的在售车型中，国产版标准续航后驱升级版车型搭载的是宁德时代提供的磷酸铁锂电池，长续航后轮驱动版和 Performance 高性能全轮驱动版则搭载了松下提供的三元锂电池。

　　“一般情况下，磷酸铁锂的低温性能的确比三元和钴酸锂电池表现相对弱一些，目前提升的方面主要是依靠保温设计和热管理技术，还有很大的提升空间。苹果手机电池在低温性能方面也表现得不尽如人意，问题的关键还是在于电池技术与保温措施的升级，需要产业链一起来优化。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦记者采访时表示。

　　有研究表明，在相同的冬季低温条件下，搭载三元锂电池的车型的续航里程会降低 25%，同等条件下的磷酸铁锂车型可能会达到 35% 多。即便是电控技术独树一帜的特斯拉，也不能例外。

　　然而，怕冷的不只是磷酸铁锂电池，续航里程标称五六百公里的三元锂电池车型，在低温下的表现也不容乐观。

　　“腰斩”的 NEDC

　　有一种续航，是你永远开不到的续航。

　　目前，在国内上市的纯电动汽车的续航里程测试标准为“新标欧洲循环测试”，全名为“New European Drivig Cycle”，即 NEDC。

　　但在 NEDC 测试的过程中，空调、大灯、座椅加热等应用都会关闭，且在测试过程中针对市区工况会以时速不超 50km/h，平均时速在 18.5km/h，测试时间会在 195 秒左右。在郊区工况则会模拟交通畅通的状态，时速最高 120km/h，平均时速为 62km/h，测试时间在 400 秒左右。

　　与现实中复杂的路况相比，NEDC 的续航测试过于简单，参考价值并不高。换言之，一辆 NEDC 续航 300 公里的电动汽车，由于堵车、频繁加减速等影响，实际续航里程要打八折左右，真实续航里程约为 200 到 240 公里。

　　在于清教看来，目前电动汽车普遍续航里程为 500km 左右，基本能满足城市日常通勤需求。今年还有几款续航 700km 的车型推出，但 NEDC 续航太过理想化，也不太适合当下的技术和市场，NEDC 工况下续航里程某种程度上“伤害”了消费者的认知。实际续航，特别是冬季续航，往往都要大打折扣，容易误导消费者。

　　通过对车主的采访，创业邦发现，而在冬季低温的考验下，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，其 NEDC 续航里程均被“腰斩”。电动汽车冬季续航面临三大“杀手”，而空调暖风则是头号“杀手”。

　　“荣威 ERX5 的 NEDC 标称 320 公里，冬天充电只能充到 280 公里左右，由于电池包是风冷散热，充电速度只有 40-50A。电池容量只有 48 度，打开暖风后电耗至少百公里 25 度，全程暖风只能开 150 公里左右。”车主许先生告诉创业邦，“即使不开暖风，戴着棉帽、棉手套，穿上军大衣，最多也就开 260 公里。开高速去郊游就更少了，只能开 120 公里左右。”

（编辑：甘孜站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!